海拔4702米的安多火车站，是世界上海拔最高的有人值守的火车站。
4702米，是世界上的旅客们所能抵达的海拔最高的火车站台。
这是青藏铁路进入西藏的第一站——安多站，至今已营运19年。
这里的空气含氧量不足海平面的50%，目之所及没有一棵树。但有人类生活的历史，可以追溯到距今约7500年前-3000年前的石器时代。
冒着内燃机黑烟的火车，每个月要给这个世界上最高的有人值守的火车站送来30罐氧气，供来来往往的人使用，包括其中的3位员工——一个值班站长、一个客运员和一个售票员。每天下午，青藏铁路公司的疾病预防控制所都要打来电话询问这3个人的健康状况。
这个车站的工作听上去像是自讨苦吃。然而人们已经在青藏高原上做了不少这样的事：千百年来的脚印踩出了茶马古道，又让安多县拥有了世界上海拔最高的公路、气象站、输电线路和光缆干线……
到现在，已经很难去问“为什么非要把火车站建在这么高的地方”，就像无法在21世纪对安多的牧民问出“你为什么要来坐火车”这样的问题。这是海拔最高——却不是客流量最小的火车客运站。乘客们会用平静的面容回答：因为我就生活在这里，我要出门去。
5月13日，旅客们正带着大包小包的行李进站。
火车行至
青藏铁路总工期48年。直到2006年，一列全新的高原列车从安多驶过，才结束了中国最后一个省级行政区——西藏不通火车的历史。
安多的牧民带上风干肉和甜茶，走路或骑摩托车，每一天都爬到对面的山坡上看火车。为了看到一天之内经过的两趟火车，人们从上午待到晚饭时分才回家。有个年轻人至今都记得山坡上留下的垃圾。
寂静的高原深夜第一次有了轰隆轰隆的声响。连住在8公里之外的牧民也能听到火车的声音，总是被吵醒。
格桑吉宗第一次坐火车，觉得自己走进了蛇的肚子里。她那时候还是个小姑娘，纳闷：“这个蛇一样的东西，怎么跑得那么快？”
这条铁路“巨蛇”用了半个世纪才爬到这里。安多站是在一口一口艰难地呼吸中运转起来的。
当安多站第一任站长张建博被调来这里筹备开站事宜时，只是去站台上领一趟生活物资，就已经气喘吁吁。
车站那时只通了电，还没有供氧设备，也没有水。每周一次，物资供应列车通过备用线路送来蔬菜、肉食、清油、水和氧气。张建博组织人员运输，一段800米的路，要停歇10余次才能走完。“基本上是靠挪。”他说。
通车后，即便多数列车只在这儿经停两分钟，客运员组织旅客提前进站，喊的也不是“快点！快点！”，而是“慢点！慢点！”——奔跑赶车是对心脏的极大挑战。
有人用“一只布鞋”形容西藏的轮廓，那曲市的安多站就在刚要穿进去的鞋口处。这里是西藏的北大门。
自古游牧生活、游走经商、游猎采盐、游历旅行，甚至游盗抢劫的人，要来到这里，都得先跨越一座巍峨的山——唐古拉山脉，青海与西藏的界山。
人们在蜿蜒的山脉中找出了二三十个如驼峰之凹的通山口，踩出了后来被称为“茶马古道”的路。这些险峻的道路带动了人口的流动和城镇的兴起，使藏北重镇那曲成为后来中国海拔最高的地级市。
生活在唐古拉山口之下的安多人，就是会翻山的人的后代。他们认为自己的祖先就是这样从山外移居而来。直至1954年年末，青藏公路通车，才改变了这里千百年来人背畜驮的运输方式。在公路修好之前，中央经此向西藏运输粮食，途中死亡了数10名驼工和7000多峰骆驼。
安多因路而兴，又因此有了新的路。中国高原铁路地质勘查专家刘争平说，在当年青藏铁路选线涉及的地势、冻土、经济成本等种种因素中，人是最简单、最为首要的考虑：“铁路必须经过居民点，这是铁路建设的初衷。”
《守望天路——青藏铁路通车运营十周年记》中记载，为了把铁路修到安多，时任铁一院兰州分院副院长李金城带队勘测，雇用藏工和牦牛队驮运物资。“干了两天活儿，牦牛就‘罢工’了，还是职工把牦牛都不愿驮的东西扛了回来。”
现在的人们已经无法想象当时的工人是怎样在稀薄的氧气中铺设路基，又用砖石盖好安多火车站。青藏铁路通车后10余年里，安多火车站没有售票窗口，只是发放10张小票，作为上车补票的凭证，发完即止。
为了坐上火车，人们想尽办法，早早地排队，有人插队、争吵，甚至想用香烟贿赂。车站的工作人员有时会跟列车长协调，看能不能多放一些人上去。票价更贵的长途客车逐渐被冷落。
不坐火车的人，也要来看看火车站长什么样子。周围吃草的牦牛，有时迈着步子就走进了候车厅。生在冻土上的牧民们对候车厅的地暖惊奇不已。车站通好水电的时候，县城还常常停电，人们要走泥巴路去拉水吃。
火车站太过新鲜，以至于许多人都记住了站长张建博的脸。当他去县城买菜办事，突然就有车停下来问：你到哪去？我把你拉上。
有时是摩托车，有时是出租车，有时是家用小轿车，张建博一个人也不认识。时间充裕的，还要原地等着，等张建博办完事，再把他送回火车站。
这种热情当然已成为过去时。火车在这片土地上行驶了19年，成为一种再平静不过的日常。它带来了流动的一切——可能没有什么是再会让当地人惊讶的了。
1954年当青藏公路建到这里时，还有藏民拦下路过的皮卡车，想用20头牦牛换汽车。手机兴起后，又有人要拿两头牦牛换一部小灵通。
帕那镇帕那社区居委会主任嘎达第一次坐火车到拉萨，在那里买了他人生中的第一个行李箱，他发现这个带轮子的箱子比麻袋更方便。如今车站里接近一半的藏民都在使用行李箱。
现在，这个海拔4702米的县城至少有4家手机专卖店正在营业。商店里售卖海鲜冻货、威士忌和最新口味的方便面。火锅店倒闭了，烧烤店又开起来。咖啡店、电竞中心和台球厅在年轻人的圈子里颇受欢迎。快递、外卖甚至可以送到车站来。
5月14日，安多站候车室里的一名小旅客。
不变的车站
安多火车站的候车厅有72张座椅，是为全县4万多名牧民和少数的外地人而准备的。
现在每天有5趟列车在此经停，上午的3趟开往拉萨，下午的两趟开往上海和西宁。
车站里每趟车的旅客发送量很少超过40人，少则只有几个人。即便车站的男女厕所各只有一个坑位，也很少排队。候车厅很少有坐满的时候。
刘争平说，这个300平方米的车站，最初是根据当地政府和铁路部门的测算，按照日均200人的设计客流量建造的。
客运员权京波在客流量最大的一段时间做过统计，让所有人摩肩接踵站满了候车厅，确实最多只能站约200个人。那是2022年西藏实施极高海拔二期生态搬迁工程时，安多县迁走了2542户人家。从那之后，人就少了。
过年期间单日运送旅客400余人次，就算是春运高峰。冬天的车站稍热闹些，那时冬宰已经结束，而小牦牛还没有到降生的时候。牧区的活儿忙完了，人们有了充裕的时间去拉萨。
近几年尤其流行举家迁移去拉萨过冬。2005年出生的秋吉卓玛说，在她的家乡，大约70%的牧民都会这样做——把牛羊托管给同村的人，付给对方一天两百元的费用，开着私家车或者搭乘火车，在拉萨租个房子，度过最寒冷的一两个月。
车票紧缺的另一个时段是开学季和寒暑假。和火车站同龄的19岁的德庆旺姆要继续去拉萨上高中，她在家里休了几天病假。秋吉卓玛考上了武汉的大学，她的家乡在长江的发源地——格拉丹东雪山脚下，如今要从拉萨搭飞机到长江的中游去。安多县只有两所小学和一所初中，这里的多数年轻人第一次坐火车都是出去读书。
其他时间里，售票窗口常常空无一人，每天大约只卖出二十几张票。甘肃人谈小刚是安多火车站2017年设立售票窗口以来的第一个售票员。他刚到这里时，每天只有一趟列车需要售票，那时的窗口还能看到排队的“盛况”。现在许多人都学会了网络购票。
中国铁路青藏集团有限公司派驻了6名员工在安多站工作，每3人一组进行月度轮换。5月在岗的安海平、权京波、谈小刚，分别来自青海、河南、甘肃。3个人没有一个人懂藏语，也从没去过藏民的家里，只从藏民带到车站的东西来了解他们。
当旅客们拿着新鲜的牛羊肉走亲访友，就说明到了冬宰季。安海平会帮他们拎东西，并在后来得到过他们回赠的哈达和肉干。
52岁的权京波甚至回避谈论这些嘉奖。“有送锦旗的，但我觉得没必要送。”他会因此感到不自在，“我们做这些事是从内心做的”。
他做事较真，组织旅客进出站时，总是站得笔直，直到火车驶出站台彻底不见，才会转身离开。
为了在稀薄的氧气里保持健康，他规律地生活。每天送走列车的间隙，要绕着站前广场健步走二三十圈。下班后，在单位建的阳光房里，他弄了一小块地种菜。有时候烫点青菜吃。晚上再锻炼锻炼，做几个俯卧撑，晚上9点就睡了。“就这些事，够我忙的了。”他说，“其他我啥也不想”。
如果想要得更多，这儿的日子可能就算不上“生活”了。客运值班员安海平就住在车站办公室，在车站厕所的洗手台前刷牙洗脸，晚上在一间简易的淋浴室洗完澡，顶着湿漉漉的头发穿过候车大厅。
除了自己的三件套、两个脸盆和一个加湿器，他就没什么大件的私人物品了。每当结束一个月的工作，几乎没什么可收拾的，把铺盖卷起来放进柜子里，他就可以回青海休假去。
而在这一个月之内，他们不间断地、重复地工作。每天待在车站，睁眼开门营业，组织安检，服务旅客上下车——把这个流程循环5次，然后下班。太阳落山后，周围静得什么也听不到。
5月12日，旅客们到安多站下车出站。
流动的安多
从火车站候车室里，可以看到安多的生活。
这里从8点30分开始营业，因为常有早到的人，所以有两张椅子放在安检口，供人休息。
安多县面积辽阔，最远的牧户距离县城575公里。为了坐火车，他们需要前一天就从家里出发，坐七八个小时的大巴车，到县城借住一晚，再早早地过来。
背着大麻袋的，通常来自牧区。他们的行囊里装着藏族传统的金属饰物、吃藏药用的铁质捣药罐、朝拜带的铜质酥油灯——3名藏族安检员不用再开包查验，看X光照射下的形状就明了。
提着大罐牦牛奶和酸奶的是本地人，带着青稞酒的大概率不是。安多人并不热衷饮酒，那些酒瓶通常属于日喀则的藏民，他们擅长到各地去做生意。“安多县城的茶馆多半是他们开的。”38岁的安检员旦拉说。
游客多数是因为各种意外留在这里的。4个海南人自驾20多天到西藏，不幸、也很幸运地，车坏在了安多县城附近，他们只能坐火车去拉萨。另外3个江苏游客的车是在返程途中坏了，花了2000多元把车拖回去。
最糟糕的是自驾游出了车祸的，要搭火车去海拔更低的格尔木做手术。也有在火车上高反昏迷的，中途停在这一站抢救。安多县医院的救护车可以直接开到站台上来，只需要5分钟。
人类的爱恨情仇也不会因为海拔升高而变得稀薄。一个穿着凉拖的女人在旅行中途和同伴闹僵了，要独自坐火车回去，抱着安检员边哭边吸氧。在县城里做生意的男人来车站寻找自己离家出走的妻子，没有找到。3个从拉萨离家出走的藏族少年被列车员扣在了这里，等待家长的认领。
还有许多人坐着火车来这里“找钱”。国家对西藏基础建设的投入仍在持续，青藏公路正在进行提质改造工程，各类乡村建设项目也在铺开——在他们眼里都是机会。
云南省社会科学院研究员李旭在《茶马古道——从横断山脉到青藏高原》一书中写到，“当年人们冒死来往于茶马古道，主要是为了贸易获利。人们为了生存，为了发展，总得进行相应的贸易交流，这是任何自然或人为的因素都阻挡不了的……过去，我们对经济需求对人的行为所产生的巨大推动力认识得太不够了。”
湖南老板邹武军去年坐着火车来到安多做生意，为自己新开的宾馆提供免费接送站服务。他接受在任何时间被叫醒，毫无怨言地开车，哪怕晚上11点，也在爽朗地感叹：“安多是个好地方啊。”
来自华北的水利工作者戴着厚毛线帽，嘴唇青紫，愣愣地坐在候车室的椅子上。他所在的单位正在为安多的拉日曲河做清淤和河堤加固绿化的工程，还要通过试验选出一种耐旱耐高寒的草种，换掉河堤上的沙土，让它活下去。
但这位工程师不得不先考虑自己的安危。尽管这是他第二次尝试“上”安多来，并坚持了8天，但后几天还是一直在医院吸氧、输液。他已经向领导打了报告，要换人再来。
另一位地矿工作者看上去适应得更好，他常年在这片高原上做野外勘查。安多的矿产多达30余种。他到安多来，是为一个铁矿开发办手续——已经跑了数次。“西藏到处都是保护区。”他说。
去年，光伏、光热发电一体化项目在安多开工，这里第一次有了清洁能源产业。候车室里，一个在光电项目上开车的司机要回格尔木休假。临时来给光伏工程修搅拌机的工人要回西宁去。
来安多务工的人，通常搭着上午的火车从内地来，一些因身体原因“挑战”失败的，则在下午离开。
49岁的青海电焊工抱怨高反带来的头疼、乏力，哪怕这里比老家的日结工资高出一百多元，他也不得不辞职回家去。
一个甘肃的修路工则是因为睡不了觉。“一躺下就烧心，喝两口水能睡一会儿，睡两三个小时又受不了。”他说。工地宿舍条件有限，不是每个人都能吸着氧睡觉。
做公路养护的广西人更是连连摆手。他掏了七八百元的路费，第一次到这么高的地方来，据人介绍“说这边有工作”。如今适应不了高原反应，又要花同样的代价回去，重新找活儿做。
另一队四川人则是因为工程队招工没招够，活儿黄了。他们一行7人，都是50多岁，年纪最大的男人手里拎着二三十个煮鸡蛋，打算在车上吃。
这些人通常提前几个小时就到了车站。他们待在荒无人烟，甚至连地名也没有的地方，有些在海拔5000米以上，大雪动不动就埋了路，因此不得不早点出发。
几个工人在候车室看电子书。这是他们在荒郊野岭休闲的习惯。工地的网络差，加载不出视频，有时下载一部网文也要两个小时。因为高反睡不着的甘肃修路工更加苦恼：“短视频刷着刷着就睡着了，看小说，一翻页就醒，一翻页就醒。”
他们本想通过安多站进入新的生活之中，却无可奈何拖着行李又回到了车站，掺杂着如释重负的轻松和前途未卜的沮丧，失落又期待地回家去。
客运员权京波会认真地送他们一程。“挣个钱真的不容易。我们能做的就是尽量让他们顺利地离开。过了唐古拉山就好了，越往那边走越好。”他说。
5月12日，旅客们到安多站下车出站，这里的进站口和出站口是同一个。
车站背后的呼吸
安海平在安多的足迹多数都留在了站台上。除了接送旅客，还要扫雪。这里没有不下雪的月份，制服大衣从来不用收起来。有一个月，安海平上了30天班，喘着粗气扫了26天雪。
在安多一天就能经历四季。早上落了厚厚的雪，从南方来的旅客穿着短袖短裤下车，哆嗦着兴奋地拍照。中午天晴了，太阳晒个几分钟，耳朵就直发烫。安海平吃饭时只穿了一件薄衬衣。下午，冰雹又噼里啪啦落下来，这里是气象记录显示冰雹最多的地区之一。
候车的人群只是习以为常地等待着，站台上一句关于天气的议论都没有。等进入恒温的车厢，一切风霜雨雪都侵扰不了他们，而只与另一群人有关。
为火车站员工做饭的青海女人李世菊，在这里工作了16年，每一天都喘着粗气做饭，像在干很重的农活一样，把面片下到高压锅里，盖上盖子焖熟。
她每天要做4顿饭，最后一顿是给信号工和通信工的夜宵。深夜，他们结束“天窗”（指无列车运行、专门用于铁路维护的时间段——记者注）作业，才会回来休息。
安多工区的6名信号工，要负责沿线100多公里内，20组道岔、49架信号机、47处轨道电路等信号设备的维护修理。他们每天蹲在，甚至趴在铁路道岔上检修，每一次起身都伴着一阵头晕，要停在原地缓一会儿，再继续往前去。
晚上，当他们大喘着气爬上二楼的宿舍，体力劳动也不一定会带来深沉的睡眠。“反正就睡不着，不知道咋回事，不像家里10点多瞌睡就来了。”信号工长陈国翔说，即便他把氧气管插在鼻子里，也得到凌晨1点多才能睡着，早上也不想起来。
“干一天体力活，在家睡一晚就能歇过来，很轻松的，第二天还有劲儿。但在安多，第二天身体根本缓不过来。”通信工常兆懂说。他们徒步巡线时，每天走十几公里。“在内地一天走十几公里根本就没那么累的，但是在安多走个四五公里就已经很累了，我还是体育生。”
这份工作算是24小时工作制。冬天降雪的预警一响起，信号工就得连夜起来工作，清理道岔上转辙机上的覆雪。大风吹起来，人站不稳，眼睛也睁不开，只能把对讲机藏进棉衣里跟人喊话。连监控画面也在颤抖，塔工不得不爬上20多米高的信号塔去维护摄像头。
安多气候最好的时候是6月到9月，但又多雨。正是晴空，雨说下就下，轨道上作业的工人无处可躲，三两分钟人就湿透，雨水顺着裤腿哗哗地流。
夏天是通信工最忙的时候。安多工区的5名通信工要管理沿线160多公里的17个基站，每个基站机房里都有通信设备，用地下光缆相互串联，传输着火车行驶的实时信息。这些设备最怕打雷。
气温回升后，光缆容易裂化损坏。温暖的气候也适宜各类施工，工程队一不小心就会挖断光缆，通信工还得成天盯着现场。要是发洪水冲断了光缆，半夜也得起来干。
雨一下，冻土路基容易沉降，钢轨不再平直，线路养护工们又忙起来。中铁十二局铁路养护公司安多车间的养护工史明镜说，他们常年跟两条钢轨打交道。每一处坑坑洼洼都修理好，坐在火车上的人才不觉得颠簸。
所有极端恶劣的天气发生时，史明镜和同事都待在外面。有时守着可能会发生泥石流的护坡，有时在大风中巡检，盯着有可能吹到轨道上的铁皮杂物。他们的“天窗”作业有时到凌晨3点才结束。每一趟高原列车的准点与安全，都是由这些不规律的工作保证的。
但工人们享有另一项自由——随时病休。尽管他们多数都是通过体检选拔“上来”工作的。工长每天都会确认每个人的健康状况，每周监测血压和血氧。身体不适的就需要绝对的休息。
陈国翔发现自己的身体已经不如从前。“以前刚上来没那么难受，现在一上来的前两天——有时候甚至一周，就头疼、腰疼、眼睛干涩，各种不适应。”
安海平几乎每个月都会感冒。体检报告显示他的红细胞计数异常偏高，表明已经不适应高原生活。他每晚都吸着氧气睡觉，但还是会醒来几次。
在这儿感冒是件麻烦的事，吃药的剂量要比平时大，好得还比平常慢。“起码要输一星期液。”常兆懂说。信号工张晓忠每隔一段时间，就得跑一趟安多县医院，要么送工友，要么送自己。
高原上总是吃不了太多，胃像被压缩了一样，吃得太饱还会喘不上气。“在家的一顿饭顶这儿三天吃的。”常兆懂说，自己每个月“上来”都瘦10斤，回家再胖回去。
很多通信工都有胃病。他们外出一干就是一天，要么只吃早餐和晚餐，要么吃午餐和夜宵，中间那顿通常是在荒郊野岭，靠干脆面对付的。
高海拔工作对身体的损伤，意味着更多的休假。张晓忠就是这样考虑的。他原本在西宁工作，在孩子半岁的时候申请调动“上山”，假期也从周末双休换成了月度轮休，有更多的时间回甘肃陪家人。
安多信号工区大部分是90后工人，陈国翔说，许多年轻人都等着休长假回家处个对象。“很难找。”常兆懂说，“一听是在西藏，都觉得太远了”。他今年刚订婚，在河南县城买的房子要还房贷，想在安多再干几年。“这地方能存钱，没什么能消费的。”他说。
谈小刚2019年结婚，听闻老一辈铁路人有的因聚少离多而离婚，因此格外重视家庭关系。他总是笑呵呵的，有一种无所谓的乐观，也觉得自己确实没有太多需要忧虑的事情——除了要养育两个儿子。
每当提到在这儿工作的原因，他就会重复：“两个儿子！”他的工资“基本都往家里拿”。
他独自待在十几平方米的售票室，日复一日地工作。平时很少去县城，甚至不知道这里有没有中学。每天下午五点半准时下班，他就回到宿舍看会儿游戏直播，练会儿毛笔字，然后花大量的时间和妻子打视频电话。
第二天，他又回到售票室，和所有为这条铁路工作的人一样，以一种固定的姿态，等待列车带着流动的一切，如期驶来。
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